Quelles sont les nouvelles formes de vulnérabilité ?

Dans un monde en pleine transition, les vulnérabilités elles aussi se transforment. A l’occasion des 5e Rencontres de la Mobilité inclusive qui se sont déroulées le 29 mai dernier, Simon Cahen est venu apporter son éclairage sur les nouvelles formes de vulnérabilités. Décryptage.

Si on s’inscrit dans un contexte global, est-il juste de parler de nouvelles formes de vulnérabilités ? Et si oui comment se développent-elles ?

Les formes d’exclusion et de vulnérabilité que nous observons ne sont pas tout à fait nouvelles, elles ont été observées et analysées depuis de nombreuses années : crise de l’Etat-Providence et chômage de masse, hausse de la précarité, délitement des dynamiques collectives et du lien social, etc. Néanmoins, nous observons au quotidien dans les actions de la Croix-Rouge des phénomènes de plus en plus prégnants, par exemple :
– Un creusement des inégalités sociales entre les individus ;
– Face aux nombreuses difficultés que doivent affronter les personnes en situation de précarité au quotidien pour répondre aux besoins essentiels (se loger, se nourrir, se vêtir) et face au coût et à la complexité de l’offre de soins, la santé n’est pas une priorité et passe souvent au second plan des préoccupations.
– Une nouvelle forme d’exclusion liée à l’accès au numérique qui est aujourd’hui une réalité pour des millions de personnes. Et contrairement à ce que l’on imagine souvent, il n’y a pas que les personnes âgées qui connaissent des difficultés à utiliser ordinateurs et smartphones : l’utilisation du numérique est aussi proportionnelle au niveau de revenu ou de diplôme ! De plus si la dématérialisation des services publics facilite l’accès du plus grand nombre, elle complexifie considérablement les démarches pour les personnes souffrant d’illectronisme.

Et puis nous constatons bien sûr des difficultés de plus en plus fortes dans l’accès à la mobilité qui peuvent s’expliquer par :
– L’isolement géographique et les inégalités territoriales (distances à parcourir pour accéder aux commerces et services, raréfactions des services publics et de santé, etc.) de certains territoires ;
– Le coût quotidien des déplacements, mis en lien avec la situation financière des ménages ;
– Les freins physiques, cognitifs et ou encore psychologiques.

Sur le sujet précisément de la vulnérabilité liée à la mobilité, vous dites que la dimension « psychosociale » de la mobilité est essentielle. Quelles sont les actions que vous menez ?

Nous observons chez les personnes les plus vulnérables un certain « renoncement » à la mobilité, qui dans bien des cas peut s’analyser comme une réaction de repli ou de protection liée à un sentiment d’insécurité. Ce « renoncement » est en quelque sorte subi et peut être causé par différents facteurs : manque de moyens financiers ou absence de permis de conduire, difficultés de maitrise des outils informatiques, sentiment d’inquiétude face à un environnement inhabituel et complexe, mauvaise connaissance du français, etc… La difficulté est que ce « renoncement » à la mobilité est souvent lourd de conséquences sur la situation des personnes : il renforce l’isolement social, la perte d’autonomie, les difficultés de santé ou la fragilité psychologique.

Pour faire face à ce phénomène, nous menons des activités de transport social. On constate d’ailleurs que généralement après une ou deux utilisations de nos dispositifs de transport social, qui intègrent une dimension d’accueil et d’écoute des personnes, ces mêmes personnes se mettent à exprimer de nouveaux besoins, comme aller au marché, rendre visite à un proche etc. Nous pensons donc qu’au-delà de l’accessibilité physique, les solutions de mobilité doivent être conçues pour répondre aux besoins de sociabilité des personnes et en prenant en compte les appréhensions que peuvent représenter une mobilité. Nous cherchons à briser la spirale de l’enfermement et du repli sur soi.

Les actions que nous menons se développent aussi autour d’une logique de mobilité inversée consistant avant tout à « aller vers » les populations. Nous développons des actions itinérantes – grâce à des camions Croix-Rouge – ayant pour premier objectif de redonner vie aux territoires, de provoquer des rencontres, d’accueillir et d’écouter les personnes, et de bâtir une relation de confiance avec elles. Ces solutions itinérantes peuvent proposer différents services : épicerie sociale, vesti-boutique, prévention santé, accompagnement à l’utilisation des outils numériques, etc. Nous avons aujourd’hui un peu plus d’une quarantaine de dispositifs de ce type à la Croix-Rouge française, que nous appelons les « Croix-Rouge sur Roues ». Un dernier point sur le sujet : ce n’était pas prévu, mais ces dispositifs itinérants favorisent aussi l’engagement citoyen ! Nous voyons de plus en plus de gens sortir de chez eux et nous proposer une forme de bénévolat spontané : s’ils ne pouvaient aisément concevoir de faire 40km pour faire du bénévolat, une activité bénévole en proximité fait sens !

Enfin, on observe sur les territoires l’émergence d’autres initiatives visant à proposer des solutions de mobilité aux personnes souffrant de difficultés : auto-écoles sociales, accompagnement vers des microcrédits personnels pour le financement de projets liés à la mobilité, volonté de certains établissements d’investir dans des véhicules adaptés, réflexions sur la mise en œuvre d’un garage solidaire, etc. Notre réseau exprime un besoin croissant d’accompagner la mobilité tout au long des parcours de vie en proposant des solutions adaptées à tous les publics fragiles.

De quelle manière doit-on articuler la question de la mobilité inclusive avec les autres politiques ? Comment apporter une réponse globale et cohérente en matière de politique sociale?

L’appropriation par les pouvoirs publics de la notion de mobilité inclusive est une très bonne chose et le fruit d’un long travail mené par les membres du Laboratoire de la Mobilité Inclusive. Il faut maintenant être vigilant sur la place qui va lui être donnée dans les politiques publiques.

Nous ne devons pas reproduire avec les mobilités le même système que nous avons par exemple développé avec le logement, avec d’un côté un marché privé qui exclut et de l’autre des solutions palliatives pour les plus démunis. En termes de solutions de mobilité, la mobilité inclusive ne doit pas devenir une sous-catégorie des solutions de mobilité, exclusivement proposée par des acteurs associatifs ou de l’économie sociale et solidaire. Ce sont l’ensemble des opérateurs de mobilité, qui doivent être accompagnés, incités voire contraints à proposer des solutions qui ne mettent pas de côté les populations les plus vulnérables. Et pour cela, il est indispensable d’associer les personnes les plus vulnérables à la conception même des politiques de mobilités et de faire confiance à leur expertise d’usage !

Si l’on se place à une échelle plus globale, la mobilité inclusive doit également faire partie des critères d’identification, de conception et d’évaluation de l’ensemble des politiques publiques. Le passage d’un droit au transport à un droit à la mobilité, annoncé par Elisabeth Borne en ouverture des 5e Rencontres de la Mobilité Inclusive a été salué par l’ensemble des acteurs. Soyons vigilants pour que ce changement ne soit pas qu’une question de sémantique. Il y a un long travail pour le droit à la mobilité s’inscrive progressivement dans l’ensemble des politiques publiques, qu’il s’agisse d’aménagement du territoire, d’emploi, de justice, de santé ou encore d’éducation.

Le travail qui a été engagé au sein du Laboratoire de la Mobilité Inclusive sur la labellisation de territoires à mobilités inclusives est un premier chantier qui va dans ce sens.